机进入最佳盘旋的高度，等待命令。为此，在通常的情况下，一个调度员要同时调度十架左右的飞机。

这种调度方法，是最原始的手动方式。采用无线电对讲机将飞机通报的位置和高度，记录在被称为“调度卡”的纸片上，做到“一机一卡”。调度空中交通的方式，与雷达方式不同，不能直接辨认飞机位置进行指挥。因此，调度员的错觉以及疲劳，左右着空中交通的安全。喷气式飞机，一分钟飞行十多公里。而调度近十架飞机的调度员仅一人，况且手中握着的只不过是一张张纸片调度卡。因而，所有的调度员都清楚，“异常间隔”和“异常接近”将意味着什么。

羽田空港，平均每天起飞和到达的飞机，约四百五十到五百架之多。在世界国际空港中，它的利用价值名列前茅，而场地却狭窄得惊人。

空港面积，大约三百六十三万平方米，在abc三条跑道中间，a跑道长度三千米；b跑道长度一千六百五十米；c跑道长度三千五百米。其中，b跑道长度过短，dc——8级别以上的大型喷气式客机不能使用。

国际航班大型客机可以使用的，只有a、c两条平坦的跑道。可配备仪器着陆装置的，只有c跑道。并且，只有在飞机朝北着陆的时候方可使用。由于风向等气象因素而必须朝南着陆时，这条配备现代化装备的c跑道，显示不出任何威力。

而地上着陆引导装置，a、c两条跑道上都有。然而，朝南着陆的时候，由于东京铁塔的高高耸立，则无法引导。

被称为“东京空中交通指挥中心”的空中交通管制所里，每班约三十个调度员。五小时工作制，分四班。在工作时间里，不仅不能吃饭，连厕所也不能上，被称为“机器人工作”，它不同于普通的脑力劳动，要求高度冷静和明锐的判断力，还要求大脑神经始终处在亢奋状态。

称它为国际空港的羽田空港，其实早已进入“半身不遂