一般都能做到85%以上，直流电动机的效率甚至可以做到92%至95%，相比于效率理论上限只有36%的汽油机，这一点是电动机的先天优势，是汽油机、柴油机等内燃机无论如何也比不上的。”

“矿山车的功率密度是多少？”

“大概是0.18至0.25。矿山车比较重视扭矩，对功率倒不是很重视，而且早期的电动机的功率和扭矩之间的分配比例很夸张，”说到这，安德烈少不得要举个例子，“西门子正在研制一款商用客车上用的电动机，最大功率只有160千瓦，功率密度只有0.3，但最大转矩有2500牛.米，比很多功率在300千瓦级别的柴油机的扭矩还要大，功率和扭矩之间的比例超过1：15.6，柴油机功率和扭矩之间的比例最大也不过就是1:6这个样子。”

0.18至0.25的功率重量比？明白了，林铮总算是明白了问题到底出在了什么地方：矿山车身宽体胖，自重动辄几十上百吨，其使用时间除了进行保养之外，几乎是7*24小时的，虽然不能说不在乎成本，但耐用性、可靠性和经济性才是他们放在第一位考虑的，“柴油机-发动机-电动机”的动力搭配极大的突出了电动机大扭矩输出特性，正好满足了他们的使用要求。

而矿山车的一个电机的重量以吨为单位来计算，电机的重量多一点少一点的关系不大，可乘用车就不是那么回事了，整体自重也不过一吨多，作为一款面向大众的产品需要考虑的地方实在是太多了，成本因素、功率密度、自重、驱动方式……尤其是对电动机的功率密度的要求可就比矿山车苛刻的多了，一台矿山车的电动机的自重增加一吨两吨都没事，可一款乘用车上使用的电动机，那重量增加个200公斤试试？

也难怪电驱动技术在矿山车上用了这么久，可在普通民用乘用车上还要好几年之后才会开始逐渐出现呢，原来根子出在了这里。